La dudosa batalla de John Steinbeck

El estado de California en general y la región de Salinas y Monterrey en particular, fueron los escenarios principales de la vida y la obra del escritor norteamericano John Steinbeck (1902-1968), uno de los grandes nombres de la literatura del siglo XX. Cuando se le concedió el premio Nobel de Literatura en 1962, muchos lectores pensaron que el reconocimiento que lo colocaba dentro de ese arbitrario y prestigioso panteón que es el galardón de la Academia Sueca, llegaba con veinte años de atraso.
Totalmente al margen de las vanguardias literarias que to­maban forma en los años '60, Steinbeck había construido la parte más sólida de su obra -incluyendo su obra maestra, "The grapes of wrath" (Las viñas de la ira, 1939)- en torno a la problemática social estadounidense de los años '30 producto de la terrible crisis de la Bolsa de Valores y el sistema bancario y la posterior gran depresión. Buena parte de esta obra arraiga, además, en su estado natal, California, el que también fue el escenario de "Tor­tilla Flat" (1935), "Of mice and men" (De ratones y hombres, 1937), "East of Eden" (Al este del paraíso, 1952), "Cannery Row" (Los arrabales de Cannery, 1945) y "Sweet thursday" (Dulce jueves, 1954).

John Ernst Steinbeck nació en Salinas, California, el 27 de febrero de 1902 en un ambiente de granjeros ricos. Para darle el gusto a su padre, un funcionario del estado, se inscribió en la Universidad de Stanford, al tiempo que efectuaba trabajos como obrero, reco­lector de frutas o guardián de granjas. Sin embargo, antes de graduarse abandonó sus estudios y se mudó a Nueva York en 1925, donde comenzó una práctica periodística (en el "New York American") que continuaría, de una manera u otra, a lo largo de toda su vida.

El éxito literario se hizo esperar hasta 1935, cuando publicó "Tortilla Flat", un relato entre picaresco y romántico sobre los emigrantes mexicanos establecidos en los alrededores de Monterrey. Dos años más tarde, en "Of mice and men", narró la patética historia de dos braceros itinerantes que luchaban por escapar de la explotación y la miseria comprando su propia granja.

La obra más popular de Steinbeck llegaría en 1939: "The grapes of wrath" (Premio Pulitzer en 1940), el triste relato de una familia procedente de una empobrecida región de Oklahoma que emigra a California durante la depresión económica de los años treinta. Esta controvertida novela, recibida como un conmovedor documento de protesta social, se convirtió en un clásico de la literatura estadounidense y se consagró en la versión cinematográfica protagonizada por Henry Fonda (1905-1982) y dirigida por John Ford (1894-1973).

Steinbeck consiguió pintar con intensidad, crudeza y emoción la voz y el cuerpo de los desposeídos, los mi­serables, los sin techo y los emigrantes esperan­zados que iban a chocar con el desengaño del brutal sistema de explotación de los peones agrícolas. La historia conmovió al gran público co­mo no volvería a hacerlo ninguna otra obra suya hasta "East of Eden" trece años más tarde. Sin embargo, el trágico final de la novela no gustó a los californianos y terminó provocando la partida del escritor de la región, primero como corresponsal durante los años de la Segunda Guerra Mundial, y luego a Nueva York.

Al mismo tiempo, la imagen del escritor desconcertaba a aquellos que siempre estaban a la búsqueda de un encasillamiento ideológico a la de­recha o a la izquierda: a los más conservadores les provocaba recha­zo su apasionada crítica social; a aquéllos ubicados en la vereda opuesta no les convencía la falta de identificación con una tendencia política de la cual hacer bandera, por estar Steinbeck más interesado en la carnadura de sus personajes que en la exhibición de una ideolo­gía concreta.

Para Steinbeck, lo importante no era la prosperidad verde de las lechugas y la riqueza plateada de las sardinas en conserva, sino la realidad cotidiana de los trabajadores agrarios que habían abandonado el Medio Oeste por la sequía y la depresión, y la injusticia social básica sobre la que se construía la feliz riqueza de los terratenientes. Por esta razón, nunca cayó simpático a sus conciudadanos, y la publicación de "Las viñas de la ira" lo convirtió en un proscripto social: "Los insultos de los terratenientes y los banqueros son bastante malos y empieza a asustarme el poder de todo esto", escribió en aquel momento, "la histeria sobre el libro sigue creciendo". Nadie aceptaba alquilarle una oficina, nadie lo saludaba y en la oficina de racionamiento lo maltrataban cuando intentaba conseguir combustible y leña. Sus vecinos consideraban que había traicionado a su pueblo y a su clase social y se organizaron varios actos en los que se quemaron públicamente sus libros.

Steinbeck acabó detestándolo casi todo. California, en primer lugar: "California ya no es mi país y no volveré nunca" le escribió a su editor, el rumano Pascal Covici (1885-1964). También detestaba a los críticos, que en su mayoría lo despreciaban, cosa que aún siguen haciendo. En 1962, cuando recibió el Premio Nobel de Literatura, la reacción de la crítica fue negativa. Se le consideraba un escritor sentimentaloide y torpe, cuyo trabajo de las anteriores dos décadas carecía de mérito. Fue un héroe para millones de trabajadores que habían sufrido la gran depresión y la derecha llegó a acusarle de filocomunista; actualmente las ventas de sus libros, aumentan sensiblemente en época de desempleo alto, o cuando las grandes corporaciones capitalistas se comportan de forma especialmente infame.

Sin embargo, al final de su vida fue desposeído incluso de su aura izquierdista. Apoyaba al presidente Lyndon Johnson y era partidario de la guerra de Vietnam: bastaba con eso para concentrar el odio del progresismo a mediados de los sesenta. Cuando murió, en Nueva York, el 20 de diciembre de 1968, víctima de un ataque al corazón, se le tenía ya por una figura del pasado. El pidió, pese a todo, que sus cenizas fueran depositadas en el cementerio de Monterrey.
El imperecedero desdén de los grandes críticos contrasta con el actual éxito popular de Steinbeck, tantos años después de recibir el Nobel y después de que, a su muerte, se le diera por casi olvidado. Otras de sus grandes novelas son "In dubious battle" (En dudosa batalla, 1936), "The moon is down" (La luna se ha puesto, 1942), "The wayward bus" (El ómnibus perdido, 1947) y "Travels with Charley" (Viajes con Charley, 1962).

Fangio en el Grand Prix de Alemania de 1957

En el contexto del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1957, el 4 de agosto se disputó el Grand Prix de Alemania en el peligroso circuito de Nürburgring, el más largo de la categoría con sus 22,81 km. de extensión y 180 curvas en su recorrido. Al piloto argentino Juan Manual Fangio (1911-1995) -por entonces cuádruple campeón mundial- le encantaba ese circuito dado que presentaba todas las dificultades imaginables, lo cual le permitía hacer una diferencia con el resto de los pilotos. Por ejemplo, en ciertos sectores, andando muy fuerte, las ondulaciones de la pista hacían que una máquina despegara en el aire por casi 2 metros de altura, en una trayectoria de 8 metros de largo.

Para dar una idea de lo peligroso que era este circuito, baste recordar que desde 1927 hasta 1957, sin contar los seis años de interrupción por la Segunda Guerra Mundial, murieron en él 125 pilotos. Debido al grado de concentración absoluta e ininterrumpida que exigía, el propio Fangio recordaba que si la trayectoria en una curva no era perfecta, un piloto podía irse afuera cuatro curvas después. En esa tarde, su Maserati 250F estaba equipada con cubiertas Pirelli, que eran muy buenas pero no tanto como para durar las 22 vueltas (500 km) de la competencia. En cambio, las Ferrari tipo 801, sus principales rivales, usaban cubiertas Englebert, que sí duraban toda la carrera. Por lo tanto, el jefe de mecánicos del equipo Maserati, el célebre mecánico, ex copiloto y ex piloto, Guerino Bertochi (1906-1981), y el director, Nello Ugolini (1905-2000), hicieron largar a los tres autos de la escudería con medio tan­que de combustible para cambiar las gomas a mitad de la carrera. Le indicaron a Fangio que si sacaba 30 segundos le podían cambiar las gomas y cargar combustible en ese tiempo y salir de nuevo junto a las Ferrari.
A las 13 horas de aquel día muy caluroso se largó la carrera. Fangio, habiendo obtenido en la clasificación la "pole position", permaneció en el tercer lugar estudiando la oportunidad para pasar a las dos Ferrari, a las cuales adelantó en la tercera vuelta. A partir de allí comenzó su plan, batiendo once veces su propio récord de vuelta, excepto en la vuelta doce, donde se detuvo con una diferencia de 29 segundos a favor. Los mecánicos hicieron un mal trabajo, demorándose al atrancarse una rueda, lo que produjo la pérdida de los 29 segundos más otros 48 adicionales.
Fangio salió de boxes desilusionado, pero de todos modos lo intentó, y con su habitual fría estrategia (la mejor, según recoradaba "Il commendatore" Enzo Ferrari, 1898-1988), recorrió la siguiente vuelta moderadamente para asentar y calentar los neumáticos, pasando a 51 segundos cuando quedaban nueve vueltas para finalizar.

Con su experiencia, Fangio tomó las curvas veloces con una trayectoria perfecta en un cambio más alto que el habitual, con la incomodidad de perder agarre, pero saliendo en la siguiente recta con el motor a más vueltas, una actitud que mantuvo hasta el final. Había en el circuito una leve elevación que atravesaba una recta debajo de un puente, que normalmente se hacía en quinta marcha peinando el acelerador para que el coche no se desacomodara al caer. Fangio la tomó una vez a fondo, bien pegado al costado de la pista. La Maserati se elevó y cayó en el otro extremo del asfalto pegado al cerco perimetral. Observando por el espejo retrovisor, vio que había levantado una nube de polvo al apoyar dos ruedas en la banquina.

De ahí en más repitió esta maniobra en todas las vueltas, ganan­do preciosos segundos en ese tramo tan veloz. De esta manera, siempre batiendo su propio récord, llegó a la penúltima vuelta, donde se puso a la cola de la Ferrari del piloto inglés Peter Collins (1931-1958), y al llegar a la curva norte lo pasó pero se abrió demasiado por haber entrado muy fuerte, por lo que Collins lo volvió a pasar. Fangio lo siguió bien pegado en varias curvas que conducían a una recta en subida, donde se le puso al lado aproximadamente a 260 km. por hora. Luego llegaron a un puente, donde cabían los dos coches con lo justo. Allí Collins levantó el pié del acelerador y Fangio pasó al segundo lugar cayendo en el tobogán ciego que seguía al puente. La Ferrari del inglés Mike Hawthorn (1929-1959) estaba adelante a pocos metros, por lo que Fangio se le puso a la cola por varias curvas evaluando la oportunidad para pasarlo.

Esta se le presentó en una corta recta que conducía a una curva a 90° a la izquierda, seguida de una a la derecha. En la recta, Hawthorn se abrió a la derecha haciendo la trayectoria para doblar a la izquierda, cuando Fangio se le puso a su izquierda con dos ruedas rozando el pasto. Como Hawthorn nunca supuso que Fangio intentaría pasarlo en ese lugar, pegó un volantazo, desacomodándose. Después declararía Hawthorn que tuvo la sensación de que si no se corría, el "viejo dia­blo" lo pasaría por arriba. Al adelantársele, Fangio estableció una distancia para que en la siguiente recta Hawthorn no pudiera apro­vechar la succión, y la mantuvo en la última vuelta para ganar por 3,6 segundos, a pesar de que en este último giro sufrió la rotura del bulón central de su asiento, obligándolo a sujetarse con las piernas contra la carrocería.
Habiendo mantenido al público de pie en las últimas vueltas, al finalizar la carrera Fangio fue literalmente arrancado del cockpit y llevado en andas hasta el podio, donde lo esperaban Collins y Hawthorn, que lo felicitaron con una gran alegría, como si ellos hubieran sido los ganadores. Un conocido periodista inglés afirmó que "sólo un artista al volante podía lograr esta hazaña".

El promedio de carrera, incluyendo la detención en boxes de 77 segundos, superó el récord de vuelta fijado por Fangio en la clasificación del año anterior. La tensión que le produjo tomar los riesgos de entrar a fondo en pun­tos ciegos donde no lo habían hecho nunca antes, le impidió dormir las siguientes dos noches.

En Nürburgring, según cuenta la revista especializada "Autoclub" en su edición de noviembre de 2007, Fangio hizo la pole position, batió once veces su pro­pio récord de vuelta, ganó la carrera, obtuvo su quinto Campeonato del Mundo faltando dos fechas para finalizarlo y consiguió el título de "Maestro de Nürburgring" por haber ganado tres veces consecu­tivas este Grand Prix. Toda una hazaña del genial piloto argentino.