El neumático nació por casualidad o, tal vez, por la genialidad de Edouard Michelin (1859-1940). En 1891, un ciclista francés de Auvergne acudió a su fábrica y le pidió que arreglaran una de sus ruedas, armada de trozos de goma. Luego de tres horas de trabajo, Edouard le había puesto un neumático fácil de desmontar que no iba pegado a la llanta. El ciclista, Charles Théry, corrió con ese neumático la competencia París-Brest y consiguió la victoria, lo que catapultó la fama de la marca Michelin. Al año siguiente eran diez mil las personas que las habían adquirido. Una vez concluida la Segunda Guerra Mundial que produjo un paréntesis en el desarrollo y a medida que la Fórmula 1 fue ganando trascendencia, las fábricas de neumáticos tomaron esa idea para aumentar sus ventas.
Fue Pirelli quien proveyó a Alfa Romeo para obtener el primer campeonato mundial en 1950. Por entonces la tecnología ya era de avanzada y las gomas no tenían que ser cortadas con un cuchillo para ser reemplazadas por otras nuevas, como sucedía en la primera década del siglo y los resultados que ofrecían las carreras terminaban siendo volcados a las cubiertas que compraba el público para sus autos particulares.
Aparecieron luego otras marcas: Englebert (logró el título de 1956 con Juan Manuel Fangio), Dunlop (ganó por primera vez en Mónaco 1958, con Maurice Trintignant) y Continental (calzando a los Mercedes-Benz en 1955 con que Fangio sumó otra corona). Sin embargo, el caucho utilizado por Moss o Clark, pilotos de distintas épocas, tenían la misma particularidad: las ranuras. Un dibujo similar al que poseían los autos de calle. Aunque el peso disminuía y el ancho aumentaba (en 1964, era de 20 cm.) para transmitir mejor la potencia al piso, el avance mayor recién se produjo en 1971, cuando irrumpieron las gomas lisas o slicks. Estas famosas gomas hicieron su aparición en algunos Grandes Premios europeos de esa temporada. Goodyear las había lanzado un año antes y el campeonato de 1971 logrado por Jackie Stewart obedece, en gran parte, a los kilómetros que el Tyrrell que él piloteaba, recorrió en la pretemporada calzado con estas gomas, las que pasaron a dominar la Fórmula 1.
Luego siguieron los avances con la llegada de la cubiertas radiales. Construidas con una red de acero dentro del caucho, Michelin cosechó el primer éxito con este tipo de cubierta en 1978. Las batallas por tener gomas veloces había arrancado en 1972, cuando Goodyear y Firestone entablaron una guerra en cada clasificación. Cada juego duraba tres o cuatro vueltas antes de despedazarse, pero al ser tan blandos, los tiempos que permitían señalar eran excelentes. Así, la importancia del caucho crecía y los constructores diseñaban sus nuevos chasis teniendo en cuenta las cualidades de la gomas que usarían en el año.
La Goodyear fue la única que aguantó las exigencias tras el abandono de Pirelli, en 1991. Admitiendo que el esfuerzo económico había llegado a su fin, Goodyear anunció su retiro para finales de 1998 tras el reclamo de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), exigiendo ranuras en las gomas desde 1998. Lo cierto es que Bridgestone, ingresó a la Fórmula 1 en 1997 proveyendo a las escuderías Prost, Stewart, Arrows y Minardi. La fábrica japonesa vio la luz en 1931 de la mano de Shojiro Ishibashi y a los diez años de su fundación inició la construcción de neumáticos con caucho sintético. El salto grande de Bridgestone había quedado escrito en 1988, cuando pagó más de dos billones y medio de dólares para adquirir Firestone, la segunda casa de neumáticos más grande de Estados Unidos. En 1998, las Bridgestone llegaron a McLaren.
Las gomas de la Fórmula 1 de hoy son completamente distintas a las primitivas porque no sólo están construidas de caucho. Ahora los compuestos contienen fibra de carbono, partículas de vidrio, acero, nylon y algodón y alcanzan a dar 2.800 vueltas por minuto a casi 130 grados centígrados, por lo que un piloto puede frenar y acelerar sin cuidado con sus cuatro neumáticos valuados en 700 dólares cada uno. Esta asombrosa agilidad se debe, en gran parte, a que el peso de cada cubierta (nueve kilos las delanteras y 11 las traseras) ha disminuido en un 30 % con respecto a las de la década del 70. El último cambio, que sólo debió afrontar Bridgestone, fue el de las ranuras. Desde 1998, las tres canaletas que llevaron en las ruedas delanteras y las cuatro en las traseras le hicieron perder a un auto de Fórmula 1 un 17 % de contacto con el piso. Cada ranura posee 14 mm. de ancho y 2,5 mm. de profundidad y una de otra está separada por 5 cm. Los diseñadores tuvieron que trabajar duro para recuperar la adherencia que brindaba la slick. La modificación fue muy criticada por los pilotos, quienes consideraron que atentaba contra la seguridad.
Los neumáticos para lluvia son también clave para una victoria. Por reglamento, la superficie de contacto con el piso de cada wet tire (gomas de piso mojado) debe tener un 75 % de caucho y el restante 25 % es ocupado por las ranuras que evacuan varios litros de agua por segundo. Si la pista no fue declarada húmeda por el comisario de la prueba, no se pueden utilizar ninguna de las 28 gomas de lluvia que dispone cada piloto por carrera.
Durante una carrera, el neumático puede llegar a soportar 1 tonelada de presión. Esa goma blanda que llevan los neumáticos, es la que se acumula a lo largo de la pista dejando vistosas manchas oscuras, habitualmente en los pianitos y entradas y salidas de curva.
El trabajo del neumático se desarrolla mejor a altas temperaturas, por ejemplo: los neumáticos para pistas secas convencionales, están pensados para funcionar entre 90º y 110º. Sólo en ese rango de temperaturas desarrollan todo su potencial. La presión del neumático ha de mantenerse lo mas estable posible, por ello y para evitar que los cambios de temperatura modifiquen el volumen de los gases que contiene la rueda, en vez de utilizar aire se usa una mezcla de gases de baja densidad, principalmente nitrógeno.
